Электронный архив печатной версии еженедельной газеты «Хабаровский Экспресс».

Свежий номер

24-31 октября 2018, №44(1310)
24-31 октября 2018, №44(1310)

ПролистатьВесь номер

Актуальная тема

Призрак ДВР

Комментировать

Амурская железная дорога

Амурская железная дорога
Фото: Амурская железная дорога – последнее звено Транссибирской магистрали. Фото habinfo.ru
Пятого августа хабаровчане отпраздновали день железнодорожника, но много ли людей знают историю амурской железной дороги? Как долго добивались ее строительства, какие возникли трудности, и кто ее строил, чтобы связать, наконец, центр страны с ее восточной окраиной. 

Планы и корректировки
Предложения строительства рельсового пути на восток России поступали со времен постройки первой российской железной дороги. Лишь в 1887 году на заседаниях Русского Технического общества начали обсуждать проблемы строительства Сибирского пути, а в 1890 году было принято окончательное решение о маршруте. Магистраль, начинавшаяся в Челябинске, а заканчивавшаяся во Владивостоке, должна была строиться поэтапно. Первый этап был самым сложным из-за трассы, которая пролегала через скалы, что требовало огромного количества взрывных работ. Для второго главной проблемой был Амур с его сильным течением, на котором нужно было возводить железнодорожный мост.
Железную дорогу от Сретенска до Хабаровска планировали строить параллельно Амуру. Однако уже по мере завершения строительства Уссурийской железной дороги, как стали называть всю трассу Владивосток – Хабаровск,  в правительственных кругах возникла новая идея. Было решено «выпрямить» Транссиб за счет строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Она должна была соединить напрямую Читу с Владивостоком через территорию Маньчжурии. Автором идеи был Сергей Витте, занимавший тогда пост министра финансов.
Идея Витте сразу же встретила протест – против нее возражали начальник строительства Уссурийской железной дороги Орест Вяземский и начальник технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги Болеслав Устинович Савримович. Но главным противником был Приамурский генерал-губернатор Сергей Духовской. Он писал Николаю II о необходимости строительства железных дорог на территории российского Дальнего Востока (в том числе, Амурской железной дороги) и предупреждал, что «авантюра Витте» может привести к поражению России в будущей русско-японской 
войне. Однако предупреждениям Духовского не вняли. Слишком большие выгоды сулил китайский проект.
Строительство КВЖД завершилось в 1903 году. А на следующий год началась русско-японская война, закончившаяся поражением России, как и предупреждал Приамурский генерал-губернатор.

Битва за Амурский путь
С того самого момента, когда было принято окончательное решение о строительстве КВЖД (1896 год), вопрос об Амурской железной дороге был отложен. В 1905 году было завершено строительство Кругобайкальской дороги, и, таким образом, оставался лишь один незавершенный участок Транссиба. Пользуясь тем, что русско-японская война уже завершилась, руководство Приамурского края усилило ходатайство о возобновлении строительства Амурской железной дороги. Среди причин необходимости этой стройки назывался и отток русских капиталов на КВЖД, в связи с чем снижались темпы роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области.
В мае 1907 года вопрос о строительстве Амурской железной дороги выносился на обсуждение Государственной думы. Инициатором выступило Министерство путей сообщения. Но эта попытка закончилась провалом. Большинство депутатов считало эту стройку бессмысленной тратой средств на далекий край, в то время, как их можно было использовать на развитие центральных губерний.
К счастью, у «Амурского проекта» нашелся защитник в лице Петра Аркадьевича Столыпина. Он считал, что эта стройка будет способствовать его аграрной реформе, принятой указом 1906 года. Понимая, что в центральных российских губерниях положение изменить невозможно, Столыпин считал необходимым способствовать переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счет незанятых земель. 
Переселенческая политика занимала важное место во взглядах Петра Аркадьевича. Она могла способствовать и снижению напряженности в центре страны, и заселению отдаленной окраины, и подъему местной экономики. Поэтому Столыпин, после провала обсуждения строительства Амурской железной дороги в Думе, вынес вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурского пути, после чего вновь начались думские дебаты. 
Конечно, далеко не все народные избранники мыслили нуждами исключительно центральных губерний. Были в Государственной думе и депутаты от Дальнего Востока – Н. Чиликин и А. Шило. Они, нарушив партийную дисциплину, проголосовали за строительство Амурской железной дороги, за что были исключены из эсеровской фракции.

Самая русская, самая передовая!
Итак, после жарких дебатов в Думе, 3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве Амурской железной дороги за счет казны. Дорогу от Хабаровска до Сретенска решили строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. 27 апреля 1908 года строительство последнего звена Транссиба началось.
Хабаровск относился к восточному участку Амурской дороги, который возводили в последнюю очередь, после того, как были начаты работы на головном участке (в 1908 году), западном (в 1909 году) и среднем с ветвью к Благовещенску (в 1911 году). Лишь в феврале 1912 года началось строительство участка от Малиновки на реке Бурее до Хабаровска, протяженностью 497 километров. Возглавил его инженер М.С. Навроцкий, которого затем сменил д. П. Бирсонов, а после – Александр Васильевич Ливеровский, руководивший этой стройкой четыре года вплоть до ее завершения. Кстати, именно он возглавлял начало строительство Транссибирской магистрали в Челябинске. Он же и завершил постройку трассы на ее последнем участке.
Строительство требовало привлечения огромного количества рабочих рук. В 1913 году на дороге работало 54 тысячи человек. И именно кадры составили главную головную боль руководства стройки – их катастрофически не хватало! Ливеровский возлагал надежды на местное население, но привлечь казаков и старообрядцев, проживавших на этой территории, не удалось. Некоторое время использовалась дешевая китайская рабочая сила, но в июне 1910 года был принят закон, запрещавший нанимать китайцев для работ.
В итоге, в строительстве Амурской железной дороги участвовали только русские рабочие, что стало ее главной особенностью. При строительстве других российских железных дорог в то время по-прежнему в значительном объеме использовались иностранцы. А Амурскую дорогу строили исключительно русские рабочие, привезенные в основном из европейской России и Западной Сибири. 
Кроме того, что Амурская железная дорога была самой русской, она еще стала самой передовой! По инициативе Ливеровского, бывшего сторонником механизации работ, для стройки были заказаны в Санкт-Петербурге экскаваторы, впервые в практике железнодорожного строительства широко применялись бетоно– и растворомешалки, камнедробилки. А еще были построены механические мастерские для ремонта техники и лесопильные мастерские, обеспечивавшие стройку необходимыми материалами.
17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла стыковка западного и восточного направлений, и строительство Амурской железной дороги, стоившей казне 264 миллиона рублей, завершилось. Это имело массу положительных последствий. Кроме того, что возведение дороги завершилось раньше срока и десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, этот проект активно способствовал заселению региона. Многие рабочие, привезенные из европейской России, осели в Приамурье. В районе строительства оказалась масса земель, пригодных для сельского хозяйства, что вместе с государственными ссудами переселенцам (до 400 рублей на хозяйство) способствовало быстрому заселению региона.
Оставалось лишь замкнуть Транссиб, построив мост через Амур в районе Хабаровска, что и было сделано в 1913 – 1916 годах. Сдачей в эксплуатацию Амурского моста и завершилось строительство Транссибирской магистрали, ставшей уже неразрывным рельсовым путем от Челябинска до Владивостока.

Василий Кузьмин


Все материалы номера

Комментарии

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо авторизоваться или зарегистрироваться.

Погода: -11, 6 м/c Ю-З

18.11
день
-6..-8
5 м/c  Ю-З
18.11
вечер
-9..-11
4 м/c  Ю-З

Курсы валют

USD, ЦБ РФ
65.9931 -0.6228
EUR, ЦБ РФ
74.9022 -0.6336
JPY, ЦБ РФ
58.2695 -0.4462
CNY, ЦБ РФ
94.9869 -1.0596

© 2010 – 2018, ООО "ИД "Гранд Экспресс"

Хабаровский новостной портал Habex.ru Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-45704 от 05 июля 2011 года выдано Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и маcсовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Наши издания | Реклама | Письмо в редакцию | Подписка и распространение | Вакансии Разработано в ООО "Лол"

Яндекс.Метрика