Электронный архив печатной версии еженедельной газеты «Хабаровский Экспресс».

Свежий номер

13-20 июня, №25 (1291)
13-20 июня, №25 (1291)

ПролистатьВесь номер

Актуальная тема

"Желтая угроза" Поднебесной

Комментировать

Паромы вместо моста

Паромы вместо моста
Фото: Три старых парома на переправе Ванино–Холмск из-за погодных условий реально работают лишь примерно шесть месяцев в году. Мост решил бы множество транспортных и экономических проблем. И добавил бы другие... Фото trud-ost.ru

Мосту на Сахалин от материка быть! Об этом в прошлом году несколько раз заявлял президент и его полпред по ДФО Юрий Трутнев. Только, как скромно комментировали эксперты, откуда деньги возьмутся на новый мега-проект? Пока ни конкретной суммы, ни сроков реализации общественность не видит. Зато о строительстве новых паромов для Сахалина сообщается регулярно. Значит, моста не будет?

«Сахалинские гадания» - так именовалась наша статья в № 47 от 15-22.11.2017 года, где мы рассказывали о возобновленном мегапроекте строительства сахалинского моста. После смерти вождя, напомним, стратегическую сталинскую стройку заморозили, а проблему транспортной доступности острова в 70-х годах ХХ века решили при помощи паромной переправы.

Порой казалось, что временно: ведь уже в конце 90-х мощное железнодорожное ведомство совместно с руководством Сахалинской области стало активно лоббировать сооружение сухопутной транспортной магистрали, которая бы включила оторванный остров и его жителей в единое экономическое пространство огромной страны.

Любопытно, что эту идею, мягко говоря, холодно встретил вроде бы наш известный «государственник», тогда губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев, указывавший на ее экономическую неэффективность. Впрочем, и позже, будучи полпредом президента, чиновник резко критиковал уже проект моста на Большом Уссурийском: мол, это выгодно будет больше китайцам, чем нам. Такое вот государственное мышление...

В итоге время сахалинской переправы не наступало. Причина торможения - однако вовсе не в противодействии местных князьков, или проектной неопределенности (мост это будет или тоннель). Все куда - проще: необходимых средств у государства на столь масштабную задачу никогда не имелось, а экономическая окупаемость проекта всегда была под большим вопросом.

Два в одном

И вот в 2017 году на Восточном экономическом форуме президент в очередной раз заявил о сахалинском мосте, с одним очень важным дополнением - к нему прилагался и гипотетический мост между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Два моста вместе теоретически превращали этот проект уже трансконтинентальную магистраль «Япония - Европа», что опять же теоретически может сделать эту затею вполне рентабельной, а значит осуществимой!

Правда, никаких конкретных наработок не представлено до сих пор, а политические разногласия относительно так называемых «северных территорий» (они же Курилы) две страны так не разрешили за семь десятков лет – посему многие скептики считают такой мегапроект «утопическим».     

6 км - ориентировочная длина
мостового перехода на Сахалин

585,3 км - протяженность всего проекта
(вместе с инфраструктурой)
железнодорожной переправы на Сахалин

300-615 млрд руб. - ориентировочная
стоимость проекта «стройки века» 

О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал недавно на заседании общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края его член Владимир Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, сегодня уже подготовлено техзадание на проведение проектно-изыскательских работ инвестпроекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин.

- Какой-либо конкретики еще нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта РФ, они нашли понимание, - поделился Владимир Антонович.

Эксперт также отметил, что «под мост» проработаны три варианта перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает объемы грузооборота более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт – 4,7 млн тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов между материком и Сахалином - 9 млн тонн. Стоит напомнить, сейчас грузооборот там не превышает 1 млн тонн.

Что интересно, на детальную разработку и корректировку проекта линии от Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш деньги есть. Финансирование уже предусмотрено в ОАО «РЖД». Правда, об объемах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять документ в органы госуправления нельзя.

Мост, это конечно, хорошо. Но, как справедливо отметил Крапивный, необходимо скорректировать и второй этап реконструкции БАМа. Ведь нагрузка на единственный в этой части России железнодорожный путь непременно возрастет.

– Если с новой железнодорожной линии на Сахалин и обратно пойдет поток, а он пойдет – и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод: однопутное направление от Комсомольска-на-Амуре до границы ДВЖД справляться не будет, – констатирует эксперт.

Получается, к мосту нужно построить еще и второй путь, и электрифицировать весь БАМ. Сейчас есть предложения по электрификации только участка «Волочаевка-2 - Комсомольск-на-Амуре – Ванино», но этого недостаточно, уверен Владимир Крапивный.

– Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и Федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, – подытожил эксперт.

Выходит, что чтобы максимально эффективно использовать открывающиеся возможности и увеличить грузопоток, придется потратить еще больше денег.

Сколько в миллиардах?

Пока что стоимость строительства железнодорожного моста и всей инфраструктуры оценивалась в примерную сумму от 500 до 615 млрд рублей. И хотя уже были утечки в СМИ о том, что мост - дело решенное, и что возводить его, мол, будет ротенберговский «Стройгазмонтаж», однако официального решения об этом или хотя бы о подобии конкурсных процедур пока не было. Заминка понятная - российский бюджет не резиновый.

Еще один потенциальный инвестор мостовой переправы - Япония - таковым вряд ли станет. Хотя японцы, как и полагается, дипломатично комментируют: мол, покажите нам конкретный проект, тогда мы его рассмотрим.  

Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают и слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы - один из которых предусматривает только внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес. Который опять же находится под госконтролем.

- Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на чисто российский проект в полном объеме, не приходится. Мы четко понимаем, что профинансировать часть объектов предстоит «РЖД», а все остальное будет оцениваться с позиции госэкспертизы, - сказал Владимир Крапивный.

Быть или не быть

Между тем, простые сахалинцы и жители нашего края, конечно, были бы рады мосту. Ежегодно сотни пассажиров «застревают» на переправе «Ванино – Холмск» из-за того, что три ветхих парома не справляются с нагрузкой.

Власти проблему эту знают. И на «Амурском судостроительном заводе» уже вовсю идет сборка нескольких новых паромов, которые будут курсировать между Сахалином и материком. По осени, как сообщала пресс-служба завода, все блоки корпуса первого парома начнут стыковывать.

Однако, конечно, эти успехи судостроителей все-таки вызывают легкий раздрай в мыслях сограждан. Если мы строим паромы - значит, все же мост-тоннель строить не будем?  

Об этой дилемме мы уже писали подробно в материале «Мост или паром» («ХЭ» №31 от 29.07.-5.08.2015 г.). И тогда же наш эксперт, бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев говорил: альтернативы сухопутному переходу нет. «За 100 лет (расчетный срок эксплуатации сооружения - Авт.) придется три раза по десять паромов поменять. И хорошей экономики мы все равно не добьемся».

Впрочем, как это уже понятно, мост тоже - палка о двух концах: его сооружение может затянуться надолго и добавочно ударить по госбюджету. А если часть затрат переложат на ООО «РЖД», то это неизбежно скажется и на повышении тарифов на перевозку грузов, которые и сейчас не самые низкие. К чему это может привести? Например, к очередному повышению цен на некоторые категории товаров народного спроса. Готовы ли вы пойти на подобные жертвы?

Александр Янышев,
Тамара Ванина

Все материалы номера

Комментарии

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо авторизоваться или зарегистрироваться.

Погода: +14, 3 м/c С-В

13.06
вечер
+13..+15
3 м/c  С-В
14.06
ночь
+8..+10
2 м/c  С-В

Курсы валют

USD, ЦБ РФ
64.0683 0.5845
EUR, ЦБ РФ
74.1847 0.7022
JPY, ЦБ РФ
58.4059 0.9467
CNY, ЦБ РФ
98.9655 0.3790

© 2010 – 2018, ООО "ИД "Гранд Экспресс"

Хабаровский новостной портал Habex.ru Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-45704 от 05 июля 2011 года выдано Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и маcсовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Наши издания | Реклама | Письмо в редакцию | Подписка и распространение | Вакансии Разработано в ООО "Лол"

Яндекс.Метрика